Le 19 mai 2026, la commission des finances du Sénat a rendu public le rapport « L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques ». Ses rapporteurs, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, y dressent un constat critique : l’ouverture a été décidée sans en avoir suffisamment mesuré les conséquences.
Le rapport ne se contente pas d’un constat comptable. Il reproche aux pouvoirs publics d’avoir décidé l’ouverture sans en avoir suffisamment mesuré les effets : coûts de transaction, ateliers, calendrier, balkanisation, TGV d’aménagement, financement du réseau. C’est ce faisceau de critiques qui structure le rapport.
Des coûts et des risques sous-estimés
Les régions doivent d’abord assumer des missions que l’opérateur historique portait auparavant. Les rapporteurs évoquent 10 à 20 recrutements par région pour renforcer les services TER, le recours à des assistants à maîtrise d’ouvrage, et la construction ou l’adaptation d’ateliers de maintenance, dont le coût se situe généralement entre 50 et 70 M€. Les régions Sud et Nouvelle-Aquitaine anticipent respectivement 200 et 193 M€ d’investissements dans leurs installations.
S’y ajoutent les indemnités versées aux candidats malheureux, qui peuvent atteindre 600 000 € par candidat, pour couvrir des réponses qui coûtent de 2 à 3 M€ aux opérateurs. Le morcellement du système fait perdre des économies d’échelle : le Sénat parle de « forces centrifuges » et de risque de « balkanisation ».
Le calendrier est l’autre angle mort. Environ cinquante lots TER restent à attribuer d’ici 2033, avec huit lots qui pourraient être attribués en 2028 et neuf en 2029. Or le marché compte peu d’opérateurs capables de répondre à plus de trois ou quatre appels d’offres en même temps. Pour certains lots, la SNCF pourrait être le seul candidat.
TGV : le risque d’une « mort à petit feu »
Le rapport est encore plus inquiet pour le TGV. Les dessertes d’aménagement du territoire sont aujourd’hui financées par une péréquation interne à SNCF Voyageurs, alimentée par les lignes les plus rentables. L’ouverture à la concurrence fragilise ce mécanisme : les nouveaux entrants se positionnent sur les lignes rentables, et l’opérateur historique dispose de moins de marges pour financer les autres. Le Sénat redoute une « mort à petit feu » des dessertes TGV d’aménagement du territoire, et un transfert de leur coût vers le contribuable.
Le paradoxe du financement est résumé par une formule de la rapporteure : « Cela revient à déshabiller Pierre pour habiller Paul. » Baisser les péages sur les dessertes déficitaires fragilise les recettes de SNCF Réseau, alors que les investissements de régénération et de modernisation du réseau doivent augmenter de 1,5 Md€ par an. La SNCF s’est engagée sur 500 M€ : il reste 1 Md€ par an à identifier à partir de 2028, avant l’échéance des grandes concessions autoroutières.
La concurrence ne résoudra pas non plus, à elle seule, la pénurie de rames. Le parc TGV a perdu une centaine d’unités depuis 2012, 15 % de la demande serait insatisfaite, et les nouveaux entrants ne sont pas tous rentables : Trenitalia n’a pas atteint son seuil de rentabilité et Renfe a suspendu ses projets de développement.
Ce que les sénateurs disent
Les débats en commission ont été plus directs encore que le rapport. Morceaux choisis.
« On a en quelque sorte poussé le système ferroviaire dans le grand bain de la concurrence sans lui avoir appris à nager. »
Hervé Maurey, rapporteur spécial
« Nous craignons que les contribuables aient à payer les pots cassés d’une ouverture du marché mal anticipée et non maîtrisée. »
Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale
« J’ai l’impression que l’on redécouvre l’eau tiède, en réalisant qu’il faut une organisation nationale plus sérieuse. Or, on n’en prend pas le chemin. »
Claude Raynal, alors président de la commission des finances
« Les régions financent toujours les TER à hauteur de 50 %, soit 5 à 6 milliards d’euros par an. » Et, selon son estimation, « 7,2 millions d’euros pour des opérateurs n’ayant jamais circulé ».
Pascal Savoldelli, sénateur
« Je trouve le titre du rapport modeste par rapport à son contenu : le bilan n’est pas “incertain”, mais bien certain, à vous lire ! »
Raphaël Daubet, sénateur
« J’y vois là une concurrence déloyale. »
Isabelle Briquet, sénatrice
La conclusion du rapport est sans ambiguïté : « L’impréparation du saut dans le modèle concurrentiel est flagrante. » Le Sénat ne remet pas en cause l’ouverture à la concurrence dans ses recommandations : il en conteste la préparation et demande à l’État de fixer des règles, de financer le réseau et de garantir l’équité territoriale.
En Bourgogne-Franche-Comté, avant même l’ouverture
Le lot « Bourgogne Ouest Nivernais » a été attribué le 16 mai 2025 à SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest Nivernais. Il entre en service le 13 décembre 2026. Il porte sur huit lignes ferroviaires et trois lignes routières, 3,8 millions de train.km par an et plus de 20 % du volume régional. L’offre annoncée est en hausse de 34 %.
Mais, avant même cette mise en service, le dossier de la CDR BFC relève 57 postes supprimés et la disparition de la vente au guichet et de l’information des voyageurs à Montchanin, au Creusot et à Montceau-les-Mines ; Paray-le-Monial bénéficie d’un sursis d’un an. La CDR BFC y voit la contradiction de l’ouverture : l’offre progresse, mais le service rendu recule sur la vente et l’information des voyageurs.
La CDR BFC relève aussi que le coût annoncé du lot — 18,12 € par train.km — est comparé aux 21,4 € de la convention actuelle et aux 24,3 € constatés en 2023, sans intégrer les coûts de transaction. Dans certaines régions ayant déjà ouvert, les surcoûts ont atteint 10 % à 118 % par rapport à la convention SNCF. La comparaison n’est donc pas établie à périmètre constant.
La position de la CDR BFC : le rail comme service public
La CDR BFC est opposée à l’ouverture à la concurrence elle-même, et pas seulement à sa mise en œuvre. Pour elle, le rail n’est pas un marché à organiser : c’est un service public d’aménagement du territoire.
Son rôle est de relier les territoires, de garantir l’accès de tous à l’emploi, aux soins, aux études et aux services, et de maintenir une présence humaine dans les gares. Les lignes du quotidien, les petites gares et les liaisons entre villes moyennes ne sont pas des variables d’ajustement : elles constituent la trame du service public.
Pour la CDR BFC, l’accessibilité est l’un des pires angles morts de l’ouverture à la concurrence. Les responsabilités sont éclatées entre la Région, l’exploitant, le gestionnaire des gares et les distributeurs ; les contrats sont courts au regard des investissements d’accessibilité ; et la réduction de la présence humaine rend l’accompagnement plus fragile. Une gare accessible, c’est une gare où l’on peut acheter un billet, se faire renseigner, se faire accompagner et changer de train sans dépendre d’un smartphone.
C’est pourquoi la CDR BFC demande la suspension de l’ouverture et la préparation d’un retour à une exploitation publique. Elle refuse le dumping social, la précarisation des statuts, l’externalisation des activités critiques et la mise en concurrence des salariés entre eux. Elle exige que toute évolution préserve la présence humaine, l’accessibilité, la sécurité, l’égalité territoriale et le financement du réseau.
Lire le rapport
Rapport d’information n° 633 (2025-2026) de la commission des finances du Sénat, « L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques », 19 mai 2026.
Source : Sénat.